肌肉跑车50岁 来一场环球冒险之旅吧！

　　当然，发动机并不是唯一决定成败的部分。Mustang的车架和2.3升涡轮增压发动机一样，几乎是全新的。卡车式的板簧后桥正式宣告退役，取而代之的是现代化的多连杆独立后悬架搭配麦弗逊式独立前悬架，无论是形式还是结构，都和宝马3系如出一辙。虽然Mustang没有像M3/4那样将轻量化做到极致，但副车架和大量悬架部件，都慷慨地采用轻量化铝合金打造。最后，与上代产品显著 不同的另一点就是后轮距足足增加了70毫米，此举显然是为了降低车辆突然失控的风险。

　　此前我从未驾驶过普通版的上一代Mustang，但我试驾过以它为基础改装的 Shelby GT500。即便和那辆车相比，新车在操控性方面所取得的进步也堪称巨大。在平衡性、精准度和给予驾驶者的信心这三方面，它都有些欧洲车的影子。换一句话 说，非常易于驾驶。在这里我必须融入一些试驾V8型号时的经验，因为即便应对功率超过500马力的发动机，底盘也显得很从容，我甚至可以放心地去攻掠那些需要用3挡甚至4挡通过的高速弯。

　　这款车同样拥有普通、运动和竞赛三种不同的驾驶模式营造的立体驾驶乐趣。第一种模式应该更着眼于提供更好的燃油经济性，而在运动模式和更火热的竞赛模式下，电子干预将越来越少，变速箱（自动变速箱）的换挡逻辑以及油门响应，也会越发 有利于驾驶者调用发动机的全部功率。我更喜欢最后一种模式，尤其是在驾驶使用自动变速箱的型号时，这不仅是因为只有在这种模式下电脑才允许后轮出现一定程 度的打滑，还能够在通过低速弯时，增加一些并不怎么危险的刺激；另一方面，在竞赛模式下，“黑匣子”对自动变速箱的换挡时机，可以把握得就像手动换挡那样 精准，尽管我更喜欢手动换挡所带来的参与感，但能够专心地对付方向盘当然算不上是坏事。

　　和其他的部分比起来，转向系统不能算是最出色的。方向盘的直径有点偏大，而且转 向设置还是有点慢。当然，车身的宽度以及轴距本身，也限制了转向的灵活性。尽管转向系统还是有些瑕疵，但并不妨碍这款车尽量地发挥自己的全部性能，这和我 印象中的肌肉车非常不同。虽然我必须承认，我驾驶肌肉车的经验很少，除了前面提到的500 GT，我曾经驾驶过的肌肉车品种，还有上一代雪佛兰科迈罗和道奇Challenge，这些车给我的整体印象是：强调力量、缺乏整体性，而且反应有些滞后。 但新的Mustang完全不是这样，它更像一辆正常的运动轿跑车，能够妥帖地执行驾驶者的意图，而不是与之较劲。我不确定传统肌肉车的爱好者是否会对这种 改变感到一丝失落，但我可以确信这款车无疑更适合日常使用。这一点对于北美以外的市场而言尤其重要，毕竟在欧洲和中国市场，Mustang的主要竞争对手 显然是宝马4系、奔驰C级双门轿跑车、奥迪A5，而非美国本土的肌肉车小伙伴们。

　　该说说V8了。现在一台装配大排量自然吸气V8发动机的新车，绝对是超级稀有的 品种。M3/4已经用回了直列6缸发动机，奥迪的RS系列的4.2升V8也即将退役，新的奔驰C 63用上了4.0升双涡轮增压发动机，甚至连法拉利的自然吸气V8也即将成为历史。我唯一能够想到的另一台使用V8发动机的新车就是雷克萨斯RFC，非常 凑巧，它的排量也刚好5升。我还没有开过那辆车，但那应该是一台高转速V8。

　　Mustang的V8非常不一样，虽然它不再使用有点老朽的推杆配气装置，而是 使用正常的顶置双凸轮轴，并且配备进排气正时可变系统，但它并没有那种明显的高转特性。当然它的转速可以很高，在每一挡用尽全部转速，它的504马力最大 功率需要6500转/分才会全部释放，大约在6700转/分电脑会切断燃油供应。但在大部分道路上你远不需要那么高的转速，仅仅保持在2000-3000 转/分就能获得非常好的加速响应。再延迟1000转/分换挡，乐趣就能翻倍。在试驾的一段山路上，EcoBoost车型需要使用2-3-4-5挡才能保持 流畅的驾驶节奏，换到V8型号则只需要3挡和4挡。如果嫌弃驾驶姿态太稳健，那尽管在发夹弯里切进2挡就是了，在出弯时提早给油，庞大而且持续的扭矩会确 保车身早早地就摆出华丽的漂移姿态。回到直路上，8缸发动机甚至能够获得更多的表演分。不断地催逼加速踏板，相对宽疏的齿比让发动机有时间进行个性鲜明的重金属演奏。

　　到目前为止我还没有提过它的造型和内饰设计，主要原因是这些在之前新车亮相的时 候都介绍过了，现在只有内饰部分需要进行一些补充。首先，内部空间不算大，后排相对于长达2720毫米的轴距而言也不算宽裕，厚实的座椅占去了不少空间。

　　新车的人机工程设计不错，驾驶姿态很舒适，不过座椅有改进的余地，或许是由于试驾时在山路上玩得太尽兴，在结束一天的试驾时，我的腰部略微感到有些僵硬。 不过内饰真的非常漂亮，在设计上要比任何一款欧洲产品都更富有个性魅力。带有最新一代SYNC系统的液晶屏幕不但看着很上档次，功能性也非常出色，不过内 饰的组装质量显然还无法达到那些豪华品牌的高度，但这应该不是什么大问题。如果单纯以驾驶体验的刺激程度来衡量V8型号无疑拥有压倒性优势，尽管国内售价还未公布，但在上市 后，EcoBoost 版本的价格将至少比V8型号便宜一半。这也就是说，它将和马路上那些最容易见到的三厢双门轿跑车，构成非常直接的竞争关系。福特的全球产品战略让 Mustang进入了一个全新领域，为此它在设计上的确进行了全面的调整。如果仅仅把这些调整，看作是向市场妥协绝对有欠公允。它的设计风格是如此的鲜 明，说实话，它和竞争对手之间的差异依然大于共性。对于追求个性的跑车市场这其实是件好事，如果需要再给它找一个能够获得成功的理由，那么同级中最强大的 功率显然是一个有分量的筹码。最后的问题只有价格了，在这方面福特很少会失手。

　　福特用一种和以往截然不同的思路打造了这一代Mustang，它改变了很多，在某种程度上它变得不那 么“原汁原味”，我知道这肯定会让某些人感到有些失落，因为Mustang一直都是那么鲜明的一个存在。但公平地来讲，所有的改变都让它变得更合理，更容 易在这个世界上的大部分地区生存下去，这是好事。另一方面，与对手相比它的风格依旧足够鲜明，而且驾驶性和实用性也获得了长足的进步，我希望它能够获得成 功。