李博洋：汽车业已进入亟需绿色转型的阶段

　　记者：首先还是欢迎工业节能与环保研究所副所长李博洋博士，做客我们的这个访谈。我知道您之前是在日本那边有留学读博士，然后也知道您这边是日本废弃物学会的海外会员。您在这边能不能向我介绍一下日本那边汽车生态的一个环境？

　　李博洋：日本这个汽车产业应该说是在全球比较领先，比较发达的这么一种状况。日本在推动汽车的，我觉得要说从绿色节能这个角度来讲，它在全球走的也是比较早的。最主要是源于70年代的石油危机，日本受那个影响是比较大，本来在经济增长高速发展的时期，一下子掉下去就是因为能源危机带来的。所以那个时候汽车已经成了日本工业的主导产业，甚至是领先的、引导性的一种产业。

　　他们痛定思痛，就是说在汽车节能上，从那开始下很大工夫。同时日本在70年代的时候，他也是一个公害高发期，就跟我们现在遇到雾霾，各种各样的污染，他在那个时候，60到70年代的时候，也出现了很多全球很有影响的这种环境公害事件，像水域病啊，还有就是丰田在一个岛上去填埋汽车，对当地的海水、生态环境造成了很大的污染。所以日本也是对这个进行了很大的反思，从这之后他才开始考虑怎么推动产品这样的一个设计，手段呢，其实跟我们现在做的也差不太多。一些市场的手段，税收的手段，他也会搞一些专项技术的公关，还有示范工程。

　　日本的优势在哪呢？就是在当时已经有一个强大的汽车产业，有几家非常有代表性，实力非常强的汽车企业。这对它的支撑是比较大的。目前来说，日本汽车在可靠性、节能等方面还是在世界上比较领先的。而且它发展节能与新能源汽车的思路，我觉得也值得我们去借鉴，比如说在发展混合动力汽车这块，实际上先走一步，而且做的比较好。

　　记者：他们除了在这个方面的这种举措，在其他的方面，对于环境污染这块，他们的处理上，我们这边有没有什么值得借鉴的东西？

　　李博洋：这个是有的。一个是说，除了提高产品自身的绿色水平，日本也非常注重整个汽车使用过程当中，以及他的废弃之后，所谓生命周期末端的管理。在使用过程当中呢，我们知道日本的汽车有一个好的年检制度，大家执行的也都比较好，所以整个的车况也都不错。我在日本生活过六七年，基本上在日本10万公里以上的车大概就不再了，就是它更新速度比较快，车况保持比较好。所以排放、维护这些也都是做的不错，这是在使用过程当中。

　　其次就是再回收，日本有专门汽车报废回收的法律，跟我们电子废物是一样的。我们国家在电子废物有立法，国务院发布条例，但是汽车呢，是商务部之前有一个比较早的回收办法。那个实际上已经不太能满足我们目前的这种要求了。实际上在日本，它的法律体系是比较完善的。而且汽车法应该比电子废物这个法律公布的时间更晚一些。整个汽车的回收目前做的已经非常好了。

　　记者：看您对日本这边，他们在这边做的还是给予了很大的肯定？

　　李博洋：对，日本在这个领域来讲，应该说很多东西是值得我们借鉴的。

　　记者：您现在如何看待我们现在整个全球，包括中国国家的一个汽车生态环境的问题？

　　李博洋：为什么大家关注汽车，第一个是汽车也成为我们国家目前非常重要的一部分产品。而且我们每年的产销量是2000万辆。这个意义是非常大的。之前最大的国家是美国，每年国内销量曾在顶峰时期达到1600到1700万辆，这已经很了不起了。而我们国家是轻松的突破它这一点，至少从规模上来讲我们做的很大，那么这种影响就大了。汽车呢，刚才我在报告里面也提到了，它这个产业，汽车本身这个产品是一个重货，生产汽车就要消耗大量的钢材，原材料，甚至橡胶，这个本身它就资源消耗量很大。同时它又是一个高附加值产品，它要求的技术水平比较高。

　　因此他对整个工业的转型影响非常大。首先它资源消耗大，第二个，它自己的附加值比较高。第三个它又在使用过程中是一个消耗品。它会带动人们的生产方式、生活方式的转变。我在日本的时候，那一段为什么发胖呢？就是因为买了车以后，买根葱都开车去，所以就改变了我自己的生活方式。回国之后我就不买车了，就是喜欢锻炼自己。这只是一个小例子，就是汽车的影响很大。同时呢，汽车也会引导人们一些消费理念，如果汽车的企业能具备这种绿色发展意识的话，他会通过这个产品传导给消费者，甚至带动整个消费者绿色战略的意识。所以说汽车这个意义是非常重大的。再加上我们国家现在发展到现在这么一个阶段。所以说我们关注汽车产品，这个是非常有必要性的，它产业链又很长。

　　这是从这个角度。那么从宏观来讲，我们工业应该说是发展到了一个急需绿色低碳转型的商业阶段。这跟我们工信部十二五一个最重要的任务有很大的关系，就是国务院发布的工业转型升级十二五规划，这也是工信部最重要的一项工作。那么从两个方面来考虑，一方面工业他自己自身就是工业消耗和物流开放的，基本上是一个重要的领域。有些甚至就是最大的领域，我们全社会的能耗70%工业的消耗。其余的我就不说了。那么工业你自身的绿色低碳发展，提升效率，减少污染的排放，就对国家的环境保护，对国家的可持续发展是最大的贡献，这是第一。同时呢，工业又为其他领域的环境治理提供技术装备和产品，比如说农业。农业我们现在有很大的面临污染，那么我们就必须由工业来发展更好的有机的这种化肥，替代原来的化肥，或者是一些高毒农药这些来实现有机农业。

　　那么农业里面产生一些废弃物，我能不能在工业里面进行综合利用，提高它的价值。其实工业是起了这样一个作用。具体到汽车呢，如果你要看待汽车的资源环境影响，我想更多的我们不能从一个简单的角度。因为我们现在关注汽车，雾霾来了之后，大家总关注他的尾气排放，这只是一方面，关注汽车的自然环境影响，应该从他生命周期来看。

　　首先第一个就是原材料的选择，原材料的话，汽车对于钢铁的工业，对有色，对橡胶，对它上游的原材料工业，这种拉动和需求那是非常大的。而且本身我们如果对汽车产品提出绿色消费需求的话，对上游的原材料工业也是一种拉动。比如说我要有意义轻量化的汽车，这样的话就可以节能，但是轻量化不能以牺牲安全为代价，那我就需要超高强的钢板，超高强的钢板，这么来说他就应该是一个绿色设计的产品。因为他能延长汽车的这样一个寿命，提高他节能的属性，所以说他是一个联动的。这是从原材料的角度来说。

　　第二个，汽车本身它要进行流通环节，它自己是流通工具，同时一些新车也需要被拉到各个地方去销售。那你在运输过程当中怎么节能减排，怎么考虑这些？还有一个在使用过程当中，按照环保部最新的公告，就是氮氧化物，这种约束性的污染物，它的将近30%实际上是来源于机动车的。其余70%是工业，所以可以想象氮氧化物就是工业和机动车尾气的排放。所以它的影响确实是比较大的，刚才杨司长在报告里也说了。实际上像北京、上海这种大城市，我们本地的这种雾霾的污染物，应该是有1/3左右，大概是从汽车尾气，这个源头是从这来的。

　　还有一个是回收利用，回收利用现在意义也比较大。回收利用不是一个简单的材料利用，首先回来以后，我们把一部分的零部件，像轮胎如果报废的话，橡胶可以梯次利用。有一些像门，或者其他一些零部件完全可以作为汽车维修使用。还有一些汽车，实际上它是适合再制造的。再制造也是一种非常好的方式，再制造实际上它也是，应该是一个高技术产业，它不是一个简单的维修。而是说再制造的产品要达到跟新产品一样的这种新能指标。但是它呢，整个来说它的成本和价格，就是新产品的占比会比较低。这样的话，它对促进循环经济，可持续发展也是很有重要意义的。

　　然后不能再制造的，确实达到使用寿命的。怎么进行材料的利用，甚至可以进行能源的提炼，它有一部分。像我在日本参观的很多汽车厂，废了之后，可能先把氟利昂，废机油都抽出来，氟利昂你可以进行去利用，或者不能用的就无害化处理。那么废机油，看着少，实际上很多车收集起来量是很大的。那个油也可以进行再生利用，或者烧了发电都可以，其余零部件各个地方都是各有去处的。

　　而且汽车这个产品，它越来越集成化，很多的电子设备也集成在里面，那么汽车在拆的时候，也出来很多电子配件。那么的话，它对整个回收利用产业拉动也是非常非常重要的。那么这是从回收的角度。

　　还有汽车这个产品它会引导人们的生产方式，生活方式。这种生活方式和消费理念的这种转变，它的意义非常大。那么上头我说完了之后，我们可以想见到，这一个汽车产品，它的整个生命周期，对于我们整个资源环境的影响那是多么重要，绝对不是说仅仅大气污染，尾气排放这一点，而是对整个工业的转型，发展方式，人们的生活方式都会产生带动影响。

　　记者：你觉得现在我们这个车企在哪些方面可以提升汽车的这个生态环境？

　　李博洋：这个呢，我想稍微具体的说一下。我刚才那个报告里面提到了。现在部里面要开展示范企业的这样一个创建工作。其中汽车呢，就是今年我们就要开展这样一个领域。怎么推动这些企业呢？其中一些要求和内容，我可以给你介绍一下。我们这里面附件有一个生态设计示范企业创建实施方案的编制指南，就是指导企业，你怎么去编你这个方案，怎么在未来两到三年去提高你生态设计的水平。

　　这里面大概核心包括这么几方面。第一个，就要提升绿色低碳的发展意识，这个也很重要。有些人说，这个东西我觉得也不能说是虚的。实际上目前的产品竞争，竞争的是什么呢？我觉得竞争的是思想和理念。中国的汽车产业想要真正的学习，或者获得这样一个晚道超车的机会，绿色发展实际上是一个重要的机会和机遇。就是说，你按照原来的老路子竞争，通过逐渐的技术积累和进步，达到发达国家那些大的车企的水平，那是需要很多年的积累的，而且品牌的营造也不是那么容易的。

　　但是绿色发展却给你提供了一个相对比较快捷的路。但是不是说超小路，因为大家都要往那方面发展。同时都在推进绿色发展，我们起步并不比发达国家晚太多。这是一个。第二个，我强调生态设计，一个是生命周期的理念。你用生命周期理念再去梳理你这个企业绿色发展，可持续发展规划的时候，你可能思路就完全不一样了。以前我们可能是一块一块的。我车内，室内的环境怎么样，汽车是不是还有有害物质，节能水平怎么样，我可能是一部分一部分关注。但是当你考虑生命周期的时候，站的高度和你的发展方向，再梳理的时候就完全不一样了。

　　同时呢，你把你做的这些事在进行对外宣传的时候。因为你站的高度可能更高一些，你可能提升你的品牌效应，对市场的影响，引导力的话，这样的话会很大，会很快。所以说提升这个意识，既是帮企业自己梳理发展产品。同时也是帮他提升品牌影响力的一次很重要的一个机会。我希望他能抓住。这是第一方面，第二方面就是生态设计能力。我说生态设计本质上还是工业设计，但是现在目前工业设计和我们文化类、艺术类结合的是很好的。他们想通过互相的融合，提升我的工业品质、文化内涵，它的附加值这方面是有了。但是我觉得下一步又要把我们生态、环保、可持续发展的这种要求融合起来。那就是既有文化的内涵，有工业的要求，有技术含量在里面，还有一个就是可持续发展的理念。这样融合在一起呢，就是我们将来真正的生态设计。

　　提到生态设计，我们本质上来讲，就是提高工业设计的能力。这是真正的技术，工业设计能力实际上就是研发能力。说到根上，你没有研发能力，实际上你想的那些可能都是把这个，我提的很多要求，我希望产品这样这样。实际上你没有技术支撑来作为基础的话，你是做不到的。所以生态设计核心还是要技术进步，这里包括大概这些方面，第一个产品概念的设计。

　　我们现在看汽车产业，每一次有车展的时候，都会推出什么概念车。实际上他就是一种发展方式的一种探索，因为大企业都在做这些事。现在这些很多大的企业，开始在节能、新能源汽车节能环保领域，他们也开始提出这些了。那么生态设计呢，其实给我们的企业也提供了这样的一次机会，或者给我们技术产业提供这样一次机会。你在概念开发的时候，不是仅局限于我们原来的想法，实际上你可以从更高的高度去梳理。

　　从概念的角度要敢于创新，这是可以的。第二个，就是生态设计工具的开发与应用，设计的水平。因为走到今天，我们更应该注重通过两化融合的手段。两化融合就是信息化、工业化的手段。很多信息化的手段帮助我们来设计，这样会大大提高设计效率和生产效率。比如说我们说的模块化设计，现在这种工业生产方式，如果按照网络和信息化那种要求来讲，可能又要出现一次大的变革。之前是大规模生产，但是你通过网络化来说，可能又变成了一个单品定制的方式，可能现在有一些的像电子产品，只是一个模组，一个屏，一个工人在那里。之前我们看到都是流水线，现在都是一个工人自己可以把零部件从头到尾组装起来，这是生产方式的一种转变。将来还会带动消费者的转变，汽车我是定制的。

　　那种成本也会大大降低，我在网上选择好了之后，我要哪些基本的配置之后，企业会专门为我生产一款，很快就能到我的手里。这是生产方式的一种转变，所以你一定要跟得上。而且在这个过程当中，我们可以把这些手段，这些先进的信息技术，用设计的办法和工具，融合到我生态设计的这样过程当中去。这是一个。还有一个就是我说的生命周期评价，这个是量化评价一种产品，它的资源环境影响很重要的一种工具。这个也是在国际上，实际上大家也承认的一种趋势，尽管它很难。尤其是汽车产品，产业链太长了，你要把它每一个环节，每一种原料产品，把它整个生命周期的资源环境都摸清，这个数据库是很难搭建的。这个不是自己能做到的。

　　尽管欧盟在努力推这个，实际上它自己也做不到。因为生产环节和原材料提供环节不在它那。这个需要全球大家共同来合作才能做得到。这是另一个工具。第三个就是面向产品性能的设计，这个还是很重要的。比如说你要充分考虑下游生产、使用、回收利用等环节资源环境的影响，改善原材料零部件的绿色低碳属性。刚才我举个例子，比如说超强钢板，这个就很重要。比如说建筑的话，超强的钢筋，绿色的水泥，这个都是绿色建筑的根本，对于汽车来说，你的原材料，就是你的钢板，零部件是什么样子。对你的影响很大，里面如果不含有有毒有害物质的话，都是绿色的材料的话，你整个汽车建出来就是绿色的。

　　否则你靠一个车企在最后总装的时候来控制这些那是很难做到的。

　　记者：可是这样的话，成本可能会有所提升。

　　李博洋：这个分到什么程度，我们现在已经有一些技术比较成熟的绿色原材料出来。但是刚开始普及的时候，实际上成本是比较高的，做不到。但是规模比较大的就可以，这个我跟联想的朋友聊过，因为他们在全球打造绿色供应链已经做的比较好。我问过成本的事，他说对他影响不大。如果是一个成熟的原材料的话，当我几千万台采购的时候，去采购他这个原材料的时候，成本并不受太大的影响。这个时候规模才能出这种效益。这是面向性能这块。

　　下面就是材料的开发、选择与绿色供应链打造，这个刚才我已经提过了。第五方面就是面向产品、生命周期末端的设计。第一个，首先我可以考虑，延长原材料的寿命。我们现在进入了一个大量生产、大量消费，大量废弃这么一个年代。这是人的消费的一种理念。有一些产品是更新速度比较快，比如智能手机，我可能用一两年根本无法再用下去了。但是有些产品是可以延长的。比如说汽车，汽车当中有一些部件，比如说当中有一些GPS导航可以实时更新，但是汽车作为整个一个装备产品来讲，机械装备产品来讲，它是可以把生命周期做的长一些，没有问题。

　　还有就是他的产品、零部件，或者材料便于回收，便于运输，这个很重要。就是说，你在使用这种采用零部件的原材料的时候，比如说内饰里面有塑料。塑料尽量用单一的塑料的成分来做，那么回收的时候就非常容易做得到，而且附加值比较高。但是我们现在一些设计的时候，为了这个产品一次性的好看，或者实用的话，没有考虑它的回收之后怎么去做。

　　如果要是说你采用相对材料比较单一的原材料。

　　记者：可以减少回收成本。

　　李博洋：对，减少回收成本，而且回收的价值会很高。比如说像废塑料，如果都是同一个塑料的话，它的回收价值马上就提高起来，而且成倍的增长。还有就是报废产品，可拆解，易碎化，这个字一直在用"可"。之前很多朋友也提易拆解，这个不对，易拆解容易导致我们的质量下降。可拆解就是说你在设计的时候让它能被拆解，比较容易的被拆解，易资源化利用就是刚才我提的原材料选择上。还有就是我容易把它分出来。

　　拆完了之后，同一个材料归类，便于他进一步的资源化利用。那么第六方面，面向生产和制造环节的设计。这个的话，实际上在产品设计的时候，跟你的生产工艺，他也是有密切联系的。因为你产品本身的属性，还有产品有一些性能的指标。都对后面的生产工艺是有要求的，而生产的过程当中本身也是一个资源消耗，污染排放的过程。那么，比如说像一些钢铁有色这种原材料工业，我怎么推动它的在生产过程中的节能降耗。还有汽车电子电器，这些零散性的制造。它在加工装配，它的工艺技术怎么绿色化的改进。

　　第七方面，绿色包装。包装是很重要的一方面，我们实际上在包装这一块也做了很多工作。这个包装呢，一个是推进包装节俭化，不要有那么多。像苹果，我觉得这方面，它做的经验就挺好的。很简单的包装，里面你的说明书自己回去上网下。这样的话就节省纸，节省材料。而且它把它缩小了包装之后，运输成本大大降低了。运输成本降低，就意味着在运输过程中，少排放，汽车或者是你运输的工具少排放一些。这些都是非常系统的考虑，这个我们是值得借鉴的。

　　就是从它包装简化的角度，第二个，包装的材料是不是绿色的，有利于回收。你像我们原来出口的时候，很多一些机电产品用的是木材。不用木材的话，产品比较重，容易损坏。但是消耗木材问题很大，第一个对我们来说是资源的浪费，第二个你出口到那个国家，那个国家因为是不同的物种来了。他会带来他这个里面会带来一些生物或者这种影响，所以他又不能有效的利用起来，就烧了。这种是很大的资源浪费，所以我们工信部之前也做了一个叫做节材代木的一种探索。

　　记者：应该是整个国际上面有一个通用的？

　　李博洋：对，一是这个。第二个就是我要找一些替代的材料。比如说我现在发明了一种新的（22：36不清楚），它的强度就比较大。一般的产品不是最关键结构性受力的地方，我就用这种包装材料就可以了。其余特别重的地方我就用一点木材，或者用其他的材料去替代一下，这样也是大大的节省了。这是从包装的角度。

　　还有就是你要选择一些环境友好的材料。比如说现在我们买东西用的塑料袋，是不是可降解？有可降解自然影响会比较小。第八个，就是节能降耗和污染减排的设计。节能降耗本身如果你要是一个终端的用能产品，或者是消耗品。就拿汽车来说，你要用油，你节油就是一个很大的，最重要的一个生态设计的一种属性。

　　还有一个就是在使用过程当中，你可以减少耗材。你像我洗衣服，如果我用的洗衣机很节水，或者我用的洗衣机本身性能很好，我只用很少的洗衣液，很少的洗衣粉，这样都是减少污水的排放，都是减少环境的影响，这就是使用过程中的节能降耗。大致我们分这八个方面，这八个方面，实际上作为汽车产业都可以用得上。因为我们设计的时候，对有一些行业用不上。

　　比如说钢铁你怎么搞生态设计，这八个方面要求它只能其中两三个做到就不错了。那么对汽车来讲，我觉得这八个方面它都可以去研究，都可以去在这方面有所提高。这是第二个从能力的角度，第三个是你自己制度的完善，你自己内部怎么去协调这个制度。就是说我们现在，我感觉我们很多的企业，可能它把一个环保的部门，或者节能单独拎出来，他自己一个去应对国家，或者应对市场，不管是国内市场，还是国外市场。国家具体要求的这样一个部门，他也做一些工作，但是这个还达不到我作为一个生态设计的要求。我希望企业应该把节能环保专门管这个领域的部门，跟设计开发部门一定结合起来。就是让设计开发的过程中，真正懂得节能环保的人提出一些建议。同时呢，真正基础工作还要真正设计开发的人来做，这两个部分，应该结合在一块。这是从我自己的一些想法来说。

　　下一个就是，应该建立这样一个设计机构。为什么单独把它提出来呢。其实是为我们前面说的能力配套来结合的。这个我们工信部现在也在做一个工作，就是国家级的工业设计中心这样认定一个工作，实际上我们跟他结合到一块去了。就是说，我们将来示范企业成功的话，我们可以给他挂一个牌子，国家级的工业设计中心。也从另外一个角度来说明，我们的生态设计实际上他是要求你技术进步，设计开发能力提升的。以这个为基础的。

　　第五个，就是提升产品和品牌的影响力，这个还是核心。我们搞了一堆的生态设计，不能说是让企业亏本去做的。那是不符合发展规律和要求的。一定要经济效益和环境效益结合起来。那么你这种产品来说，应该从我的报告来讲提到，我们国家目前的情况大概有10%的消费者已经为产品的绿色属性多支付一些成本。对我们来说，你要做一个假设的话，有2000万辆的汽车消费量，其中200万辆，咱们就拿1/10来说，200万辆价格可能高一点，但是它的绿色属性，或者是生态设计属性比较高一些呢，可能消费者愿意为其买单。那么这个我们的市场需求就出来了。而且我相信这种绿色消费意识还在扩大，大家会越来越重视这个事。

　　就是也给我们企业去推动绿色产品的开发，为他的市场打开了空间。就是说你能换来经济效应，同时呢，这个又是一个品牌的效应，因为生态设计的帽子绝对不是一个简单的技术资源，它包括道德资源，甚至政治资源在里面。是吧。这是从这个角度。我觉得汽车可以从五个大方面来做，这个就可以了。