市场没有换来技术 中国汽车业待破合资魔咒

       随着中国成为全球最大的汽车消费市场，海外车企再也无法抗拒这个巨大市场的诱惑，一些曾经失意于中国市场的跨国巨头纷纷卷土重来，重拾合资策略。但是，在绝大多数国际知名汽车巨头均已与国内车企牵手后的今日，中国市场是否还迫切地需要合资呢？特别是与那些分量不是很足的品牌合资，是必要还是鸡肋？值得思考。

       日前，在传出奇瑞和斯巴鲁建立合资子公司未能通过发改委批准的说法之后，奇瑞与捷豹路虎牵手等待审核的消息又甚嚣尘上。另外，据《美国汽车新闻》报道，Jeep品牌CEO Mike Manley 希望能在近期与中国车企谈成交易，以便Jeep车型能在中国本地生产。为此，Manley专门前往中国与广汽集团会谈，后者与菲亚特建有合资企业。

       “近两年，政府只是对汽车产业政策进行了一些调整，就导致自主品牌的市场占有率忽上忽下，这说明自主品牌对政策的依赖性太强，竞争力很差。”汽车分析师贾新光认为，中国汽车业经历了近30年的合资，但合资并没有换来技术，反而使国内自主品牌的发展举步维艰。所以，眼下面对合资这个话题，国内车企应谨慎。“合资就像一道魔咒，国内车企切忌盲目投入其中。”贾新光说。

       疯狂的合资潮再起

       目前，Jeep品牌的车型通过进口在中国销售。Jeep品牌CEO Mike Manley认为，指南者、自由客和牧马人以及一款正在开发中的比指南者和自由客尺寸小的SUV车型显然都适合在中国国产。该款SUV车型目前正在一个前轮驱动的菲亚特车型平台上打造，并将在2013年投产。

       Jeep品牌只是中国合资路上的一个缩影，经过近几年的发展，中国市场已经成为跨国车企日益倚重的“福地”。2003年只有大众一家在中国合资企业的产量在其全球总产量中的比例超过了10%，其他跨国公司同一比例均没有超过4%。

       10年间，汽车合资风云激荡，既有上海通用、东风日产、广汽丰田等的迅速崛起，也有菲亚特的黯然退场再卷土重来。而金融危机之后，新一波汽车合资潮正加速涌来。而这些国外巨头们看中的正是合资后可以大幅度提升的销量，以及由此带来的在中国汽车市场的广阔“钱景”。

       可以说，Manley的观点代表了众多已经进入中国和等待进入中国的国外车企的观点，只有通过合资，他们才能绕过高额的关税，快速实现规模化生产。

       有数据显示，到2000年，中国先后成立了10个整车合资企业，而2002年到2009年，新签约成立的汽车合资企业为229家，其中整车企业42家，零部件企业126家。

       在巨大的市场诱惑下，更多曾经失意于中国市场的跨国巨头开始重拾合资步伐。与20年甚至10年前不同的是，这些跨国巨头们将不得不面对更激烈的竞争，拿出看家本领方有可能在华站稳脚跟。

       新合资揭示出跨国汽车巨头们的心急如焚。今年，法国标致雪铁龙和长安汽车集团联合宣布，双方在中国成立汽车合资企业的申请已经得到了政府的批准，双方各持有50%的股权，合资企业将生产环保的轻型商用车和乘用车。

       据悉，长安汽车集团接手哈飞汽车后，长安汽车集团才和法国标致雪铁龙正面谈判，在短短半年间达成协议，堪称闪电速度。

       这绝非个案，更多的海外汽车企业已经加快了合资步伐，并选择了中国排名前四的汽车集团作为合资对象，以求挤上中国汽车市场高速飞驰的列车。最典型的例子莫过于意大利的菲亚特汽车、美国的克莱斯勒汽车，他们都选择了广汽集团作为合资目标。

       最先启动此轮中国合资之旅的是菲亚特汽车集团。广汽集团总经理曾庆洪告诉记者，“广汽集团和菲亚特汽车集团的合资企业(广汽菲亚特)计划2011年投产，2014年形成30万辆的产能”。

       菲亚特汽车全球CEO兼克莱斯勒CEO马尔乔内也表示，未来中国、印度等国将成为其全球战略重点。

       中国市场成救命稻草

       随着海外车企对中国市场更加渴望，中国排名居前的汽车集团身价倍增，常常出现多家海外车企欲嫁一家中国汽车集团的事。

       汽车行业专家苏晖表示，小型车企在中国获得合资准生证的概率微乎其微，傍上中国前四大汽车集团则概率大增。导致这些海外车企掀起第二波合资浪潮的原因有二，一是2009年中国市场救了不少跨国巨头的“命”；二是中国业绩拉大了跨国巨头全球销量差距。

       无论各大公司的财务报表还是高管接受采访时，这些汽车巨头均承认了中国市场的献“金”作用。曾陷入破产保护的通用汽车高层更坦言，其在华合资企业上海通用、上汽通用五菱的业绩不仅助其走出困境，且有利于其树立收拾旧山河的信心。

       “菲亚特在中国有一个强有力的合作伙伴，所以我可以和他们商谈各种可能性。”Manley说，“如果能本地化生产Jeep，你将看到我们的销量能比现在成倍增长”。

       据不完全统计，2009年通用在华合资净利润超过70亿元，同期通用汽车净亏损43亿美元。即使按50%持股计算，通用汽车在华业务令通用汽车减亏不少。

       与此同时，包括丰田汽车在内的海外巨头们不得不承认过去的失误。贾新光指出，“在追求排名和规模效应的压力下，不少海外汽车企业痛悔20年前失去的中国机会。20年前看似小小的忽略，导致不少跨国巨头全球排位下降不少”。

       统计数据显示，2010年，中国豪华车市场销量达到67.6万辆，同比增长69%，远远高于市场平均增速。其中，奔驰、宝马和奥迪三家销量达到542256辆，占豪华车市场总量八成以上。

       分析德系豪华车在中国汽车市场取得的成功，离不开国产化的稳步实施。目前，德系三个豪华品牌奔驰、宝马、奥迪都有进口、国产两条腿，而日系品牌雷克萨斯、讴歌、英菲尼迪则完全依赖进口。

       但市场是无情的，国产化意味着更多的车型引进，更低的税，更低的价格，更方便的维修保养，这种战略决策带来的销量差异与品牌历史积淀差距叠加，正在使德系、日系豪华品牌之间的距离越来越大。

       几年前，一辆奔驰或宝马的入门级车型价格也要40万元以上，高额的关税及各种政策限制了豪车在中国的销量。而如今，“德系三强”纷纷在中国扩建工厂，零配件关税和整车关税也调整至最低水平，豪车的整体价格已被拉低。入门级的宝马3系、奔驰新C以及奥迪A4L都已踏入20万元区间。

       “未来的进口豪华车必然要依赖实现本土化生产和采购，否则就没有价格竞争力。”贾新光说。

       发展合资的代价

       发展合资是有代价的。专家指出，合资给中国汽车业带来的结果是合资车型快速占领市场，实现了中国汽车工业质的转变，但中国汽车工业并没有拥有核心技术。

       从2001年起，中国汽车业发展开始了真正的“井喷”。一方面是市场需求呈爆炸式增长，一方面是资本的大量涌入。无论是制造业的民营资本，还是经销商的投资，都义无反顾地投向汽车业。2002年被称为中国的“汽车元年”。那一年，北京私人购买汽车突破20万辆，私人轿车市场处于急剧上升的势头。

       这时的国内汽车企业开始意识到自主的重要性，但由于实现引进产品国产化的战略导致国内汽车企业放弃了自主车型的生产。国内车企们此时发展自主并无一点基础。

       没有别的办法，国内车企只好改道发展自主。以北汽为例，为了发展自主，2009年，北汽用1.97亿美元的价格收购了通用汽车旗下萨博部分资产。但北汽收购的仅是萨博老旧车型平台，并不包括萨博新平台技术。

       上海汽车也通过收购罗孚，进而整合南京汽车集团来发展自主，推出荣威、MG双品牌自主战略是上海汽车的核心竞争力之一，但这也经历了多种磨难。

       对此，贾新光认为，虽然通过收购国外车企的老旧平台可以加快自主品牌的研发速度，但也要看上汽、北汽如何在有限的海外资源上发挥自己的智慧。“通过收购发展自主也是国内车企的无奈之举，由于此前的全部精力都放在合资车企上，国内自主品牌研发落后得太多了。”贾新光说。

       不过，政府似乎意识到了过多国外车企进入国内合资带来的消极意义，也在尽量地减少合资企业的数量。

       此前有消息称，当前中国政府很显然也已对汽车产业产能过剩有所顾虑，因而逐渐倾向于阻止海外车企将产能扩张到中国内部。捷豹路虎与奇瑞的合资很有可能在发改委处遭到冷遇，重蹈斯巴鲁的命运。

       相比之下，PSA以提供部分技术为代价，从而通过了发改委的批准，建立了长安PSA合资公司，抓住了进入中国的最佳时机。

       苏晖提出，国内车企应该注意到，跨国公司是绝对不愿意看到中国成为汽车强国，本能地希望中国永远做它们的装配厂，中国市场永远消费它们品牌的汽车，永远是它们的“品牌殖民地”。

       “在连续两年成为全球最大的汽车生产国和销售国之后，国人更对车企寄予了‘由大到强’的厚望。但时至今日，一些车企仍醉心于拿来主义和捡现成，狂追外国‘剩女’，暴露了车企自身的不思进取。”贾新光认为，国内一些自主品牌宁可去投资房地产、煤矿，也不愿意把资金放到风险高、投入大的汽车研发，这是违背汽车发展规律的，长此以往，国内自主品牌将面临更加严峻的挑战。